Disponibleen version 3 ou 5 portes (ce n'est pas le cas de toutes les citadines), la Toyota Yaris Active correspond au premier niveau de finition du modèle.On pourra trouver sous son capot un bloc essence trois cylindres de 69 chevaux (VVT-i) et un bloc diesel quatre cylindres de 90 chevaux (D-4D), la motorisation hybride étant absente.
Même si la nouvelle Toyota Yaris n’était pas totalement terminée lorsqu’elle nous a conviés pour un premier essai en avant-première, nos premières impressions à bord sont suffisantes pour la comparer à la toute récente Renault Clio E-Tech, dont nous avons également déjà pu prendre le volant. Un premier match instructif, mais pas seules citadines vraiment hybridesBMW i3, Honda e, Opel Corsa e, Peugeot e-208, Renault Zoe ou Twingo ZE, VW e-Up!… Dans la catégorie des citadines, les constructeurs ne se posent pas beaucoup de question pour électrifier leur modèle c’est 100 % électrique ou rien. Il faut dire que les inconvénients de ce mode de propulsion, notamment une autonomie encore restreinte, sont plus acceptables sur une voiture qui n’a pas pour objectif de vous emmener en vacances. Mais Toyota et Renault résistent. Ainsi, avec la future Honda Jazz, les toutes récentes Yaris “4” et Clio E-Tech sont les deux seules vraies citadines hybrides du marché. Par “vraies” hybrides, il faut entendre celles qui n’ont pas recours à une micro-hybridation mais à une vraie force de propulsion obtenue sans démarrer le à bordLa Yaris Hybrid et la Clio E-Tech n’ont pas le même gabarit. La française, avec ses 4,05 m est ainsi 10 cm plus longue que la japonaise et promet un peu plus de polyvalence au quotidien. Nous pourrons le chiffrer après passage de la Yaris sur notre banc d’essai, mais nos premières impressions à bord de ces deux modèles sont sans équivoque la citadine du Losange est plus l’avant, la Yaris a fait des progrès et a surtout corrigé son principal défaut sa position de conduite beaucoup trop haute. Cette transformation a été rendue possible par l’emploi d’une toute nouvelle plate-forme. Siège ancré plus bas et plus reculé dans l’habitacle, amplitudes de réglages plus prononcées – même s’il en manque encore en profondeur –, la nippone n’a plus trop à rougir face à la concurrence. Mais la dernière Clio l’emporte quand même sur ce point. Même constat à l’arrière, où la japonaise n’offre pas plus de place que par le passé alors que la citadine du Losange propose un espace très décent pour la catégorie. La contenance de coffre tourne aussi à l’avantage de la française, qui annonce 300 dm3 contre 248 dm3 à la manière générale, l’habitacle de la Clio s’avère aussi plus valorisant que celui de sa rivale. La nippone est construite avec sérieux mais c’est surtout le noir qui prédomine à son bord alors que la Renault peut personnaliser sa planche de bord avec de la couleur selon les la routeGrâce à un gabarit plus contenu, la Yaris s’annonce plus à son aise en ville, pour circuler comme pour se garer. Cette quatrième génération est d’ailleurs symboliquement plus petite que sa devancière 3,96 m, ce qui est assez rare pour être agrément de conduite, ces deux adversaires sont plaisantes. La Yaris, qui existait déjà en hybride, est méconnaissable. Le groupe motopropulseur est composé d’un 3-cylindres de 91 ch et d’un moteur électrique de 80 ch. Au total, 116 ch et une consommation annoncée en baisse de 20 %. Dès les premiers mètres, les progrès sont palpables. Le couple du moteur électrique arrive vigoureusement. Alors que le moteur thermique démarrait auparavant à 15 km/h environ, on peut désormais atteindre 70 km/h sans dépenser la moindre goutte de carburant pendant plusieurs kilomètres. Cette puissance électrique permet de moins solliciter le qu’avant et ainsi de limiter l’effet d’emballement que l’on doit aussi à la transmission à effet face, la Clio E-Tech semble néanmoins plus aboutie. Elle associe, elle, un 4-cylindre de 91 ch, un moteur électrique de 48 ch ainsi qu’un alterno-démarreur d’une vingtaine de chevaux. La française sort donc 140 ch et 270 Nm de couple. Comme la japonaise, la Clio hybride peut se passer de son moteur thermique jusqu’à 70 km/h et même en cas de départ appuyé. Mais la différence avec la Yaris se fait grâce à la puissance nettement supérieure de la batterie - 50 kW contre 20 kW pour la nippone - et l’utilisation d’une boîte de vitesses à rapports fixes. Deux paramètres qui offrent des performances plus musclées à la Clio et qui lui évitent les envolées de régime lors des fortes accélérations. L’agrément général y victoire provisoire de la ClioAprès deux premiers contacts, ces citadines hybrides se montrent très abouties. Dans les deux cas, le système hybride permet d’envisager la majorité du temps de circulation en ville sans utiliser le moteur thermique, ce qui annonce des consommations d’essence extrêmement basses. Notre préférence va tout de même à la Clio, grâce à un agrément de conduite meilleur et un habitacle plus valorisant, même s’il convient d’attendre nos mesures de consommations et de performances pour se faire un avis définitif. Sans parler des questions de fiabilité qui ne trouveront pas leur réponse avant plusieurs années.
Dansla jungle et la masse des modèles disponible à la vente, nous comparons ici une Peugeot 208 1.0 PureTech 68 et une Toyota Yaris 1.0 VVT-i 69. Ce match vous permet en une page de comprendre les
7 raisons d'acheter Peugeot 208Plus de nombre de vitesses transmission automatiqueEn 2 Plus il y a de vitesses dans une boîte automatique, moins le véhicule consomme de carburant, en raison du plus grand nombre d'options de transmission et de l'utilisation efficace du nombre de vitesses transmission automatique6 nombre de vitesses transmission automatiquePlus de puissance de moteurEn 18% ou 24 cv Différence 20 % ou 80 ch. Plus la puissance du véhicule est importante, meilleure est l'accélération. De plus, les voitures puissantes atteignent des vitesses plus cv puissance de moteur106 cv puissance de moteurPlus de coupleEn 39% ou 90 Nm. Plus le couple est élevé, plus l'accélération est Nm / 1750 tr/min couple140 Nm / 4000 tr/min coupleMoins grand consommation de carburant Cycle mixteEn 33% ou l/100 Plus la consommation de carburant est faible, moins les gaz d'échappement sont émis dans l'air. Les voitures économiques sont également plus avantageuses à l/100 km consommation de carburant Cycle mixte l/100 km consommation de carburant Cycle mixteMoins grand consommation de carburant AutoroutesEn 32% ou l/100 Plus la consommation de carburant est faible, plus les émissions polluantes sont faibles. De plus, les conducteurs économiseront de l'argent en utilisant une voiture plus respectueuse de l' l/100 km consommation de carburant Autoroutes l/100 km consommation de carburant AutoroutesMoins grand consommation de carburant VilleEn 27% ou 2 l/100 Plus la consommation de carburant est faible, plus il est avantageux de conduire le véhicule. De plus, les voitures économiques sont plus respectueuses de l' l/100 km consommation de carburant Ville l/100 km consommation de carburant VilleMoins grand empattementEn 1% ou 30 mm Plus l'empattement est court, plus l'autonomie du véhicule est importante. De plus, les voitures à empattement court peuvent être plus facilement dirigées pour éviter les mm empattement2570 mm empattement4 raisons d'acheter Toyota YarisPlus de cylindresEn 1 cylindre en plus. Plus il y a de cylindres, plus le moteur est stable et moins il y a de vibrations. Le fonctionnement du moteur est plus efficace grâce à des pauses plus courtes entre les de capacité minimale du coffreEn 41% ou 184 l Plus la capacité du coffre est limitée, moins le conducteur peut stocker d'objets dans le véhicule sans abaisser les sièges l capacité minimale du coffre449 l capacité minimale du coffreMoins grand poidsEn 7% ou 72 kg. Le poids du véhicule influe sur la consommation de carburant, la puissance d'accélération, la distance de freinage, kg poids1086-1109 kg poidsMoins grand rayon de braquageEn 6% ou m Plus le rayon de braquage est court, moins le véhicule a besoin d'espace pour faire demi-tour. Cela permet d'améliorer l'agilité du m rayon de m rayon de braquageLes raisons neutres de Peugeot 208 vs. Toyota YarisEmplacement du moteurAvant, Transversal Emplacement du moteurAvant, Transversal Emplacement du moteurEmplacement des cylindresEn ligne Emplacement des cylindresEn ligne Emplacement des cylindresAlimentation en carburantInjection directeInjection directeportesLongueurToyota Yaris en En 1% ou 50 mm en mm Longueur4105 mm LongueurLargeurPeugeot 208 en 51 m en m Largeur1694 m LargeurHauteurToyota Yaris en En 6% ou 84 mm en mm Hauteur1514 mm HauteurVoie des roues avant1500 mm Voie des roues avant1494 mm Voie des roues avantVoie arrière1500 mm Voie arrière1483 mm Voie arrièreMoteur et transmissionSoupapes par cylindre4Soupapes par cylindre4Emplacement du moteurAvant, TransversalEmplacement du moteurAvant, TransversalEmplacement des cylindresEn ligneEmplacement des cylindresEn ligneNombre de vitesses transmission automatique8Nombre de vitesses transmission automatique6PerformanceCharge moteur130 cv / 5500 tr/minCharge moteur106 cv / 6000 tr/minCouple230 Nm / 1750 tr/minCouple140 Nm / 4000 tr/minConsommation de carburantConsommation de carburant Cycle mixte l/100 kmConsommation de carburant Cycle mixte l/100 kmConsommation de carburant Autoroutes l/100 kmConsommation de carburant Autoroutes l/100 kmConsommation de carburant Ville l/100 kmConsommation de carburant Ville l/100 kmCapacité du réservoir de carburant44 lCapacité du réservoir de carburant44 lAlimentation en carburantInjection directeAlimentation en carburantInjection directePoids et volumeCapacité minimale du coffre265 lCapacité minimale du coffre449 lPoids1158 kgPoids1086-1109 kgAutres spécificationsRayon de mRayon de mDimensionsLongueur4055 mmLongueur4105 mmLargeur1745 mLargeur1694 mHauteur1430 mmHauteur1514 mmEmpattement2540 mmEmpattement2570 mmRoues et pneusVoie des roues avant1500 mmVoie des roues avant1494 mmVoie arrière1500 mmVoie arrière1483 mmTout voir VendreForum Toutes les marques Véhicules électriques hybrides Renault Austral Bonus écologique 2022 Tout savoir sur E85 Toutes les Peugeot 308 essai Accès pro Mon Argus® Afficher cacher menu Rechercher modèle Afficher cacher High-TechÉlectroménagerMaisonAutoSanté Bien-êtreArgent AssuranceAlimentationAutres COMBATS & LITIGES AutoComparateur auto Comparatif Voitures citadinesComparatifComparatif Toyota Yaris Mis à jour le 11/07/2022 Test portant sur 3 citadines16e voiture la plus vendue en France en 2015, la Toyota Yaris connaît un succès non démenti depuis le lancement de sa première génération en 1999, avec notamment l’obtention du trophée européen de la voiture de l’année en 2000. 2011 a vu la naissance de sa 3e génération, qui a été relookée en 2014. La Yaris est proposée selon deux motorisations à essence et une diesel, en versions 3 et 5 portes, avec ou sans boîte de vitesses CVT à transmission continue. L’une des particularités de cette voiture japonaise est d’être fabriquée en France, près de Valenciennes, pour le marché RECHERCHELancer la recherchecochez un ou plusieurs filtres Les produits sont classés aléatoirement. Résultats réservés aux abonnés3produits évaluésPas de meilleur choix1avis du testeur76critères évaluésAbonnez-vous !Et accédez immédiatement à tout le contenu du site m’abonne Déjà abonné au site ? Je m’identifieToyotaYaris Hybride 100h5 portes - Essence/électrique - 100 ch - Boîte à transmission continue - Commercialisé en février 2017 ToyotaYaris Hybride 116h5 portes - Essence/électrique - 116 ch - Boîte à transmission continue - Commercialisé en mai 2020 ToyotaYaris 110 VVT-i5 portes - Essence - 111 ch - Boîte manuelle - Commercialisé en février 2017 56 produits archivés

LaYaris confort est la troisième finition de la gamme Yaris de Toyota. Cette version peut accueillir 4 des 6 motorisations de la gamme: le 100ch VVT-i Manuelle ou MultiMode à 6 vitesses avec carburant essence, mais aussi le moteur diesel de 90ch D-4D Manuelle ou MultiMode à 6 vitesses.. Sous le capot c'est fait, jetons maintenant un oeil à son apparence.

Essence, diesel ou électrique, sans compter cinq niveaux de finitions malgré la disparition de la carrosserie trois-portes, la nouvelle 208 conserve une gamme très large. "L' vous aide à choisir la version la mieux adaptée à votre usage. SommairePureTech 75PureTech 100PureTech 130BlueHDi 100e-208Quelle transmission choisir ?Quelle finition choisir ?Quelles rivales ?Après avoir abandonné les petits breaks, Peugeot a renoncé à la carrosserie trois-portes, de moins en moins prisée, pour sa deuxième génération de 208. En contrepartie, la citadine du Lion s'offre une nouveauté très médiatique une version 100 % électrique, baptisée e-208. Mais les variantes thermiques sont les premières à débarquer, avec un look bien plus exubérant que sur la précédente génération, malgré un comportement finalement plus placide, et des dimensions revues à la hausse en dépit d'une habitabilité arrière décevante. Coup de zoom sur la large gamme de la dernière petite les prix donnés sont valables au 1er décembre 2019PureTech 75Sans turbo, ce moteur d'entrée de gamme ne peut faire de miracle dans une 208 déjà lourde. Ses performances modestes le réservent plutôt à la ville, d'autant que la commande de boîte figure parmi les plus agaçantes du marché et que ce trois-cylindres donne trop de la voix sur autoroute. En revanche, il parvient à garder une certaine douceur et brille par sa sobriété 5,9 l/100 km en moyenne d'après nos mesures sous protocole ISO 9001.Notre essai de la 208 PureTech 75PureTech 100Avec près de 100 Nm de couple en plus grâce au renfort d'un turbo, la 208 devient forcément bien plus polyvalente. Sans se transformer en assoiffée pour autant, puisqu'elle se contente de 6,4 l/100 km en moyenne. La boîte manuelle est également plus réussie que sur le PureTech 75 et compte un rapport supplémentaire. Le surcoût de 1 200 € apparaît ainsi aisément justifié, surtout si vous faites régulièrement de la route ou de l'autoroute, où ce PureTech 100 se révèle à la fois plus discret et autrement plus performant que son petit essai de la 208 PureTech 100Cette 208 deuxième du nom se révèle moins agile que sa devancière.© PeugeotPureTech 130Alors que sa devancière a proposé jusqu'à... 208 ch en version GTi, la nouvelle venue plafonne à 130 ch en thermique. Une version aux tarifs déjà salés, d'autant que la boîte automatique EAT8 est ici de série. Même à transmission identique, il faut tout de même ajouter 1 900 € par rapport au PureTech 100. La consommation devient aussi moins intéressante, avec 7,9 l/100 km en moyenne selon nos mesures, alors que le tempérament mécanique demeure très sage, avec des accélérations linéaires. En revanche, les relances percutantes facilitent les dépassements seulement 6,5 s sont nécessaires pour passer de 80 à 120 km/h en Drive. Cela ne suffit toutefois pas à rendre cette variante indispensable pour le commun des premier essai de la 208 PureTech 130 EAT8BlueHDi 100Contrairement à sa grande rivale Renault Clio 5, qui a conservé deux diesels, la 208 n'en garde qu'un ce BlueHDi 100. Un quatre-cylindres qui est forcément associé à une boîte manuelle, heureusement assez douce, et qui gronde de manière un peu trop sonore en ville et lors des accélérations. Autre grief l'étagement très long bride les relances, moins bonnes que sur le PureTech 100 au couple pourtant plus faible. Ce moteur demeure toutefois suffisant et toujours très sobre, avec 5,5 l/100 km. Mais à 1 300 € de plus que le PureTech 100, il se destine plutôt aux gros rouleurs, aux entreprises ou à ceux qui gardent leur auto très essai de la version BlueHDi 100La e-208 conserve quasiment le même look que les versions thermiques.© Alex Krassovskye-208Cette variante 100% électrique reste une vraie 208 avec un châssis efficace. Les 136 ch et les 260 Nm de couple lui permettent des départs canon. Le poids supplémentaire des batteries 323 kg de plus qu’une 208 PureTech 130 ch Auto lui permet même d'afficher un confort supérieur aux versions thermiques. En revanche, la pédale de frein difficile à doser entache le plaisir de conduire, tout comme l'autonomie limitée seulement 160 km sur autoroute réduit sérieusement son champs d'action. D'autant plus que le temps de charge peut atteindre jusqu'à 32 heures sur une prise domestique 7h30 sur une wallbox 32A. Enfin, un surcoût de 3 300 € par rapport au PureTech 130 EAT8 à dotation identique, une fois le bonus de 6 000 € déduit, ne la rendra que difficilement économiquement et vraies mesures de la Peugeot e-208Notre choix 208 PureTech 100Quelle transmission choisir ?Ici, les choses sont assez simples. Seul le PureTech 100 laisse en effet le choix entre deux types de transmission. Si la boîte manuelle à six rapports est déjà bien plus réussie que sur le PureTech 75, la transmission automatique EAT8 mettra votre jambe gauche et votre poignet droit au repos moyennant 1 700 €. D'origine Aisin, cette boîte à convertisseur très moderne est en général recommandable, mais nous n'avons pas encore pu la tester sur la 208 avec ce finition choisir ?L'écran tactile n'excède pas 5 pouces et les compteurs demeurent classiques.© PeugeotVous commencez à en avoir l'habitude acheter une version de base est rarement une bonne idée. La nouvelle 208 Like ne fait pas exception. Mais si elle est bien plus onéreuse que sa rivale Clio Life, elle se montre tout de même plus fréquentable, avec sa climatisation et sa radio de série. Ici, c'est avant tout le petit écran 5 pouces en noir et blanc ou les jantes acier de 15 pouces qui incitent à passer son chemin. Sans parler du choix de moteurs limité au PureTech 75 en essence et au diesel BlueHDi Peugeot 208 en finition Active© PeugeotPour précisément 2 000 € de plus, la finition Active est bien plus tentante. Sa dalle tactile est en effet en couleur et au format 7 pouces, alors que ses enjoliveurs 16 pouces remplissent mieux les passages de roues et que les fameux feux de jour à diodes en forme de "dents de lion" ou de morse, selon certains… sont cette fois de la partie. Sans oublier un volant en croûte de cuir plus agréable au toucher, des rétroviseurs à réglage électrique ou la possibilité de choisir tous les moteurs, hormis le PureTech 208 Allure© PeugeotCe dernier ne débarque en effet qu'à partir du troisième niveau, Allure. Moyennant un surcoût de 1 700 € à moteur égal, vous gagnez ici la climatisation automatique monozone, des jantes alliage, un radar de recul, le frein de parking électrique, l'instrumentation numérique ou un démarrage mains libres. Rien d'indispensable, mais intéressant malgré 208 GT Line© PeugeotEn revanche, si vous craquez pour la GT Line, outre une facture augmentée de 2 300 €, vous devrez accepter quelques trépidations supplémentaires à basse vitesse infligées par les roues de 17 pouces ici imposées. Dommage, car les phares 100 % diodes, le grand écran tactile 10 pouces ou les matériaux plus soignés de cette variante auraient aussi pu intéresser une clientèle plus sensible au e-208 GT© PeugeotQuant à la 208 GT, c'est un cas à part elle est seulement disponible sur l'électrique e-208, d'où une addition qui dépasse les 30 000 € même en déduisant le bonus de 6 000 €. En contrepartie, elle se place vraiment au sommet de la gamme avec ses sièges chauffants, sa surveillance d'angle mort ou son accès mains libres, mais sans creuser un écart énorme avec une "simple" GT Line, 1 550 € moins chère. Avec sa sellerie cuir, une Clio Initiale Paris joue mieux son rôle de citadine de choix les plus homogènes Les finitions Active et AllureQuelles rivales ?Pour la première fois, la petite Peugeot n'a pas changé de nom en changeant de génération. Mais elle retrouve bien son "ennemie de trente ans", la Clio, dont la cinquième mouture a débarqué quelques mois plus tôt. Avec son rapport prix-équipement plus agressif, son habitabilité supérieure, ses diesels plus discrets et encore plus sobres, son châssis très réussi ou sa qualité de fabrication enfin soignée, cette Renault est d'ailleurs la rivale la plus redoutable pour la Renault Clio 5 choisir ?Les Citroën C3 et Renault Clio 5 sont les deux principales rivales de la 208 en France.© Franck CamuzatLa cousine Citroën C3 doit, elle, avant tout compter sur ses tarifs plus serrés et son confort soigné, car elle repose sur une base plus âgée et ne propose par le même dynamisme. Alors que la dernière Volkswagen Polo fait également partie des alternatives pertinentes, même si on peut lui reprocher un manque de fantaisie et une qualité de fabrication moins léchée que par le passé. Il faudra aussi surveiller la nouvelle Toyota Yaris et sa version hybride, sans équivalent chez Peugeot. Mais la 208 devra cette fois accorder davantage de considération à une certaine… Opel Corsa, qui propose désormais les mêmes soubassements et motorisations pour un prix plus accessible, avec une présentation toutefois bien moins nouvelle Peugeot 208 face à l'Opel Corsa 2019Malgré ses gènes de Peugeot 208, cette Corsa possède une allure bien à elle.© Opel
Souventperçue comme une voiture low-cost, la Dacia Sandero II ne manque pourtant pas d’intérêt. Bien construite, fiable et endurante : elle remplit parfaitement ce que l’on peut attendre d’une voiture citadine en 2022. Déjà présentée, sa remplaçante ne sera commercialisée qu’à l’été 2020. En attendant, la Yaris, fabriquée en France, vaut-elle encore coup ? La troisième génération de Yaris reste au catalogue Toyota, en attendant l’arrivée de sa remplaçante, à l’été prochain. Cette vieillissante concurrence des Ford Fiesta, Peugeot 208 et Mazda 2 vaut-elle toujours le coup d’œil ? Oui, la Yaris tient le coup Plus elle vieillit, plus elle se vend ! La nippone a encore trouvé 21 000 acheteurs au premier semestre 2019 en France, une augmentation de 16 % par rapport à l’exercice précédent. C’est grâce à sa déclinaison hybride, seule proposition du genre sur ce segment des citadines polyvalentes, en attendant, en mai 2020, l’arrivée de la Clio électrifiée. Avec ses 100 petits chevaux, la Yaris hybride, obligatoirement livrée en carrosserie à 5 portes, fait des merveilles en ville, où son petit gabarit 3,95 m se faufile et se gare partout. Elle y consomme peu d’essence et sa douce transmission automatique, par train épicycloïdal, se plie très bien à une utilisation urbaine. D’autres mécaniques, dont un moteur à trois cylindres VVT-i de 70 ch et un VVT-i de 110 ch, à quatre cylindres, sont également proposées. Autre bonne nouvelle le tarif de la troisième génération de Toyota Yaris profite, pour la fin de sa carrière, de nombreuses et intéressantes remises. Non, mieux vaut aller voir ailleurs… Huit ans de carrière, à l’échelle d’une citadine, c’est une éternité. Lancée en 2011, cette Yaris a subi un restylage en 2014, et un autre, plus profond, en 2017. Ces évolutions lui ont permis de tenir le coup jusqu’ici, mais la franco-japonaise pâtit toutefois de l’absence de quelques équipements, comme les projecteurs à LED ou l’instrumentation digitale. Sa position de conduite imparfaite, son ergonomie datée, ses plastiques durs et sa présentation vieillissante et sans charme trahissent aussi son grand âge. La Yaris souffre également d’une habitabilité décevante à l’arrière et d’un volume de coffre comptant parmi les plus petits de son segment. Son diamètre de braquage important nuit à sa maniabilité et sa suspension ne sert pas le confort, tandis que la transmission de la version hybride fait hurler le moteur thermique lors des accélérations. Beaucoup de bruit pour pas grand chose, puisque les performances demeurent très quelconques. En résumé, la Yaris manque de polyvalence. Elle reste recommandable pour une utilisation principalement urbaine, et peut constituer une bonne affaire sur le marché de l’occasion. Mais, à moins de profiter d’une belle ristourne et d’acheter ce modèle en connaissance de cause, mieux vaut aller voir ailleurs, ou attendre la prochaine Yaris, lancée mi-2020 ! On aime Douceur et conso en hybride Petit gabarit Remises à l’achat On aime moins Présentation et ergonomie Niveau sonore en accélération Habitabilité et coffre GAMME ESSENCE De 70 à 110 ch, de 15 650 € à 21 200 € GAMME HYBRIDE 100 ch, de 20 350 € à 23 550 € Fiche technique Toyota Yaris Poids kg à partir de 980 Lxlxh m 3,95×1,70×1,51 Empattement m 2,51 Réservoir l 42 36 en hybride Coffre l 286 LES RIVALES Nissan Micra Lxlxh m 4,00×1,74×1,45 Coffre à 5 l 300 De 71 à 90 ch, à partir de 16 190 € Renault Clio Lxlxh m 4,05×1,80×1,44 Coffre à 5 l 391 De 65 à 130 ch, à partir de 14 100 € Peugeot 208 Lxlxh m 4,06×1,75×1,43 Coffre à 5 l 311 De 75 à 136 ch, à partir de 15 550 € Citroën C3 Lxlxh m 4,00×1,75×1,47 Coffre à 5 l 300 De 82 à 110 ch, à partir de 14 990 € Volkswagen Polo Lxlxh m 4,05×1,75×1,46 Coffre à 5 l 351 De 80 à 200 ch, à partir de 16 030 € Ford Fiesta Lxlxh m 4,04×1,79×1,48 Coffre à 5 l 303 De 70 à 200 ch, à partir de 12 900 € Les essais Toyota par Essai Toyota C-HR restylé 2020 orange pressée Essai Toyota Camry l’entreprenante avis, infos, tarifs, technique Essai Toyota GR Supra saké hélice ! vidéo ToyotaYaris occasion au Maroc . 2015 • Diesel • 115.000 km. 78.000 DH. Toyota RAV 4 Toyota RAV 4 occasion au Maroc . 2013 • Diesel • 152.000 km. 142.000 DH. Toyota Yaris Toyota Yaris occasion au Maroc . 2005 • Essence • 160.000 km. 44.000 DH. Toyota Yaris Toyota Yaris occasion au Maroc . 2012 • Diesel • 33.000 km. 55.000 DH
1 Me revoilà après mon test suite à la discussion Votre expérience d'achat ou essai chez le concessionnaire Toyota / Lexus Hybrid Life Forum Automobile Hybride... Il n'avait qu'une Yaris hybride à essayer mais ça me dérangeait pas dans le sens où je voulais juste essayer le système. Et je suis bien convaincu... J'ai fais un trajet 80% ville / 20% voie rapide en gros, montée, descente, accélération franche. Pour rappel j'ai une 208 essence turbocompressé de 155cv, première impression quand on démarre, le silence...ça fait bizarre de démarrer sans le moindre bruit. Le vendeur nous a expliqué une mini technique pour optimiser l'utilisation en électrique, que j'ai essayé et on y prend vite goût Moi qui n'est pas tendance à avoir une conduite des plus souples, en ville j'ai été incité à conduire cool...et force est de constater que c'est super agréable, ne pas avoir de bruit, ne pas avoir besoin de passer des vitesses, de sentir aucune vibration, partir dans le silence c'est très plaisant. Après un départ au feu rouge, je suis agréablement surpris par l'accélération...ça avance bien, le bruit est certes un peu envahissant mais pour le coup comme beaucoup de voiture en pleine accélération, une fois sur voie rapide arrivé à 110 le bruit est largement soutenable et ne m'a pas dérangé plus que ça. Pour parler de la Yaris, je trouve qu'on est bien dedans, il y a de la place, on est bien porté. L'écran multimédia est bien foutu et réactif. Et on a bien aimé la caméra de recul. Là où je me suis senti moins bien concernant la Yaris c'est le rayon de braquage qui me paraît vraiment très moyen, le volet occultant du toit panoramique qui n'est pas très occultant en revanche l'ouverture en 2 parties est vraiment bien pensé , des petits bruits par ci par là sur une voiture quasi neuve, la finition un peu moins bonne que la 208. Mais en gros je suis super satisfait de la technologie de l'hybride... Bref voila mon avis, j'espère que ça ne sera pas trop fouilli et intéressant pour les lecteurs 2 En 16" c'est sur le rayon de braquage n'est pas bon, contrairement au 15" qui a mon avis est l’idéal pour cette citadine. 3 En 16" c'est sur le rayon de braquage n'est pas bon, contrairement au 15" qui a mon avis est l’idéal pour cette citadine. Il a tout dit ! Mon père a une Yaris avec des 16" et le rayon de braquage est merdique. Je me fais à chaque fois avoir quand je me garde. Pas avec la mienne et ses 15". 4 Question de débutant, en quoi la taille des jantes a une incidence ? Puisque je suppose que le diamètre de la roue reste la même non ? Envoyé de mon iPhone en utilisant Tapatalk frg62 Administrateur HybridLife 5 Le problème ne vient pas des jantes, mais des pneus. Ceux-ci, plus larges, obligent de réduire le diamètre de braquage, au niveau des butées de direction, afin d'éviter qu'ils n'aillent frotter sur des éléments du châssis, quand on braque à fond. 6 D'accord merci pour l'info La mécanique c'est pas trop mon truc s 7 Question de curiosité, le vendeur t'a enseigné quoi comme technique de conduite hybride? 8 Le problème ne vient pas des jantes, mais des pneus. Ceux-ci, plus larges, obligent de réduire le diamètre de braquage, au niveau des butées de direction, afin d'éviter qu'ils n'aillent frotter sur des éléments du châssis, quand on braque à fond. Je pense surtout que c'est l'ensemble. 9 Question de curiosité, le vendeur t'a enseigné quoi comme technique de conduite hybride? En gros que si je voulais rouler qu'à l'électrique à 50km/h après une accélération nécessitant le moteur thermique il fallait donner un bon coup d'accélération une fois la vitesse atteinte et relâcher l'accélérateur et que le moteur thermique se désactiverait. J'ai tenté et effectivement ça fonctionne après je ne connais pas l'incidence de cette technique si répété trop souvent. Envoyé de mon iPhone en utilisant Tapatalk frg62 Administrateur HybridLife 10 Ben, c'est le Pulse & Glide, pratiqué depuis bien longtemps par les vieux briscards de l'hybride ! frg62 Administrateur HybridLife 11 Je pense surtout que c'est l'ensemble. Le pneu est l'élément le plus large ! 12 Ben, c'est le Pulse & Glide, pratiqué depuis bien longtemps par les vieux briscards de l'hybride ! Ah c'est une technique connue donc...perso je ne connaissais pas du tout, faut dire que je n'avais jamais conduis d'hybride avant Envoyé de mon iPhone en utilisant Tapatalk 13 J'ai l'impression, en recoupant certains témoignages, que la phase de Pulse du Pulse & Glide diffère suivant les 2 motorisations thermiques des HSD Avec le 1,5L Prius 2, Yaris le Pulse conseillé est d'appuyer à fond ou presque. Avec le 1,8L Prius 3, Prius +, Auris le Pulse conseillé est plutôt d'appuyer en haut de la zone ECO et non à fond, car la partie électrique dont la batterie HT, est très sollicitée surtout dans la seconde moitié de la zone POWER. Est-ce que je me trompe ? Possésseurs de Prius 2 et de Yaris, que faites vous ? Mon avis sur le Pulse & Glide, après la lecture des fils du PTC et mon expérience personnelle du Pulse & Glide Pour être répétable et optimal, le Pulse & Glide ne doit pas trop utiliser les flux électriques = accélerer avec le moteur thermique, glisser avec ce moteur thermique arrêté possible que sous les 70 km/h réel et sans flux électrique => très proche du point mort d'une boîte manuelle, ou du "N" du HSD. En pratique sur HSD équipé d'un 1,8L Accélérer en haut de la zone ECO dernier quart jusqu'à la limite de vitesse GPS, relâcher l'accélerateur et réappuyer pour annuler les flux d'énergie ou en mettant l'aiguille entre la zone ECO et la zone de Regénération. 14 J'ai l'impression, en recoupant certains témoignages, que la phase de Pulse du Pulse & Glide diffère suivant les 2 motorisations thermiques des HSD Avec le 1,5L Prius 2, Yaris le Pulse conseillé est d'appuyer à fond ou presque. Avec le 1,8L Prius 3, Prius +, Auris le Pulse conseillé est plutôt d'appuyer en haut de la zone ECO et non à fond, car la partie électrique dont la batterie HT, est très sollicitée surtout dans la seconde moitié de la zone POWER. Est-ce que je me trompe ? Possésseurs de Prius 2 et de Yaris, que faites vous ? J'ai une Yaris et pour tout dire, je ne me suis jamais posé la question. Ce qui est sûr, c'est que j'évite au maximum d'aller dans la partie "Power" sauf si je suis en côté. J'ai toujours essayé d'avoir une conduite souple, que ce soit avec une boite manuelle ou automatique. Comme je l'ai dit sur le forum, je n'ai jamais eu une voiture aussi douce à conduire, même la Passat TDI que j'ai eu pendant une période n'était pas aussi douce cela doit venir du bruit de péniche. Cela dit, c'est intéressant car le vendeur ne m'a jamais parlé de cette technique. A sa décharge, je suis arrivé dans la concession en disant que mon paternel avait une et que je connaissais déjà bien la Yaris de 2012. Je vais me plonger dans le manuel pour voir ce qui est dit là dessus par curiosité. J'ai vu que ce dernier avait un chapitre sur la manière de conduire "ECO". 15 Pour les deux c'est pareil j'ai les deux, le pulse n'est pas à fond mais il faut avoir une bonne accélération, j'ai un scangauge 2 et l’accélération sur plat je la fais à 2000 tr/min/, pour les montées 2500 tr/min. Quand on voit 2000 tr/min c'est la vitesse de croisière d'une essence à 90 Km/h, 2000 tr/min est l’équivalent de 4000tr/min pour une essence non hybride.
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PEUGEOT 208 – Si le diesel était autrefois privilégié en France, la question essence diesel se pose de plus en plus aujourd’hui. Qu’en est-il sur la Peugeot 208 ? Versions essayées PureTech, 110 ch, à partir de 19 150 € Blue HDI, 100 ch, à partir de 20 450 € Peugeot 208 – Figurant parmi les citadines les plus sympas à conduire, la petite française devient presque irrésistible une fois dotée du trois-cylindres essence turbo de 110 ch. Souple, performant et discret, ce “trois pattes”, origine France garantie, est une vraie réussite. Dommage que la commande de boîte à cinq vitesses, qui lui est associée, manque de précision. À l’inverse, la transmission automatique à 6 rapports EAT6, proposée uniquement sur la version cinq portes à partir de 21 050 €, améliore encore l’agrément. Or, la version BlueHDi 100 en est privée. NOTRE CHOIX À la lecture de ses consommations, on comprend, toutefois, pourquoi les gros rouleurs la préfèrent. 5 l/100 km en moyenne, c’est peu. Et malgré son déficit de puissance 10 ch de moins que le PureTech, ses performances sont très honnêtes. Seul son bruit au ralenti trahit la nature de son carburant. En carrosserie trois portes, l’essence marque un net avantage, avec un tarif inférieur de 1 300 € comparé au diesel, à finition équivalente. En cinq portes, Peugeot ne propose le fameux trois-cylindres qu’à partir du niveau Allure 19 750 €, quand le diesel existe en Active 19 100 €. Mais notre préférence va, quand même, à l’essence, pour son plaisir de conduite nettement supérieur. FICHE TECHNIQUE A partir de PureTech 110 19 150 € BlueHDI 100 20 450 € Puissance fiscale 5 5 Moteur 3-cyl., turbo, 12 soup., injection directe, admission variable, stop& start, 1 199cm3, distribution par courroie. 4-cyl., turbo-diesel, 8 soup., stop& start, 1 560cm3, distribution par courroie. Transmission traction, manuelle à 5 rapports traction, manuelle à 5 rapports Puissance ch à tr/min 110 à 6 000 100 à 3 750 Couple Nm à tr/min 205 à 1 500 254 à 1 750 80 à 120 en 4e/5e 8”5/11 9”/12”7 0 à 100 km/h/1 000 m DA 11”4/32”8 12”5/34” Vitesse maxi km/h 190 187 Conso ville/route/autoroute 6,7/6,2/6,6 4,9/4,9/5,1 Conso moyenne 6,5 5 Réservoir l/autonomie km 50/760 50/1000 CO2 g/bonus-malus € 103/0 87/0 Seuil rentabilité diesel km 45 000 NOTE ÉCOLOGIQUE A lire sur Renault Clio 4 essence ou diesel ? [CHOISIR] Dossier occasion Affrontez la jungle urbaine » à moins de 15 000 € Renault Mégane – Peugeot 308 – Volkswagen Golf laquelle choisir ? [COMPARATIF VIDEO] Ailleurs sur le web A lire sur le même sujet
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